Под крылом бизнес-джета о чем же поет

О бизнес-авиации в России заговорили в середине нулевых – именно на этот период пришелся наиболее активный если не рост самого рынка, то всплеск интереса к нему.
Несмотря на свое сугубо деловое название, изначально этот сегмент служил атрибутом успеха и состоятельности. Превратилась ли сегодня бизнес-авиация из роскоши в средство быстрого передвижения, рассказывают Андрей Калинин, управляющий директор Клуба «Бизнес Авиация» и Павел Захаров, управляющий директор компании Jet24 в интервью Forbes.ru.

-Ранее бизнес-авиация считалась достаточно закрытым рынком, откуда поступал минимум информации. Насколько открыт он сегодня, и как в целом можно охарактеризовать ситуацию с этим рынком в России.

Павел Захаров: Рынок не стал супероткрытым, и это нормально, ведь один из его ключевых законов – конфиденциальность, это основной приоритет пользователей такого рода услуг. В целом же ситуация такова: если еще три-четыре года назад этот рынок активно развивался, то на сегодняшний день уже сложился полностью. Это довольно развитая структура, и по интенсивности полетов — №1 в Европе. На данный момент здесь наиболее высокая концентрация пользователей услуг бизнес-авиации на всем постсоветском пространстве.

Андрей Калинин: Добавлю, что рынок стал цивилизованным: так, клиенты Клуба «Бизнес Авиация» уже хорошо знают, какие услуги они должны получать и сколько они стоят. И в целом сложился определенный протокол, есть способы и схемы работы, есть компании, чей круг клиентов не ограничивается только списком Forbes. И отношение к этому бизнесу как предмету роскоши уже поменялось.

- Российский рынок первый в Европе по полетам, а по количеству судов?

А.К.: Точной статистики нет, есть только примерная цифра. Посчитать нереально – одни самолеты зарегистрированы в Австрии, другие — в Швейцарии. Но наш рынок в плане покупки-продажи самолетов самый интересный в мире после китайского и американского. Хотя после введения санкций у нас наблюдается спад, а вот на китайском и американском – подъем…

П.З.: …что естественно - рынок, в целом, глобальный. Но в нашем сегменте есть четкое понимание, что сегодня у российских владельцев находится от 500 до 700 самолетов.

- Как сегодня функционирует бизнес-авиация в России?

П.З.: Рынок можно разделить на два сегмента: владельцы судов, которые покупают и эксплуатируют самолеты в собственных интересах и уже по остаточному принципу отдают их в аренду или в чартер, и непосредственно пользователи чартерных рейсов.

А.К.: А если смотреть на рынок с точки зрения наших клиентов и вообще тех, кто бронирует рейсы, то здесь есть авиакомпании и брокеры, которые оказывают услуги по организации перелетов. Рынок очень обширный – у нас нет монополий, которые владеют 70-80% бортов. Есть управляющие компании и авиакомпании, владеющие 1-2 или 4-5 самолетами и сдающие их в аренду – таких самолетов порядка 3000, а компаний около 500-700. Поэтому не важно, обратитесь ли вы в авиакомпанию или управляющую компанию, запрашивать будут в любом случае у посредника, т.к. не всегда собственные самолеты авиакомпаний предлагаются по оптимальной цене. Она зависит от многих факторов, и в разный день цена на одно и то же направление может меняться.

П.З.: Разные цены и в зависимости от типа самолета, и от ценовой политики его владельца – разница порой может составлять весьма значительную сумму. Поставщики услуг отбирают наилучшие предложения – они знают все нюансы и тренды рынка, и клиенту нет необходимости разбираться во всех деталях и общаться с сотней контрагентов. Все это на себя берут брокеры за довольно скоромное вознаграждение – редко на рынке оно превышает 5% от стоимости всей услуги.

А.К.: Плюс авиация – это сложно регламентируемый сегмент с массой законов, правил и нормативных актов. И разбираться самостоятельно в том, что можно и что нельзя, довольно долго и проблематично. Для того, чтобы найти безопасный и оптимальный для данного полета самолет, да еще за минимальную цену, нужен не только опыт, но и соответствующее образование. Даже летая раз в месяц, разобраться в этом весьма тяжело. Компромисс во всем этом находят именно брокеры.

Фото: Андрей Калинин

- Чем все же бизнес-авиация является сегодня для российских клиентов? Кто основной потребитель ваших услуг?

А.К.: Клиенты делятся на три категории: люди-миллионеры – интерес к нашей отрасли начинается с состояния в 50-60 млн., они начинают летать с семьями, по праздникам, но это еще не бизнес-интерес. Затем – люди, для которых авиация уже становится важным бизнес-инструментом: для заработка необходимо побывать во многих городах за очень ограниченный срок, либо использовать бизнес-джет для демонстрации определенного статуса. И корпоративные клиенты – крупные организации, в совет директоров которых входит 20-30 человек, они постоянно куда-то летают и в их корпоративном протоколе эти перелеты предусмотрены. Иногда топ-менеджеры этих корпораций могут пользоваться нашими услугами как частные лица.

П.З.: Рынок владельцев, который обслуживает Jet24, также делится на ряд категорий, но стоит сразу оговориться – билет в этот список начинается с нескольких сот миллионов долларов, потому что ежегодное содержание любого самолета обходится в сумму от миллиона долларов и выше. К первой группе можно отнести людей, которые в силу тех или иных причин себе никогда и ни в чем не отказывают — это люди с определенным уровнем жизни, где самолет входит в разряд предметов роскоши, поэтому его амортизацию они не считают, так же он вписывается и в график их передвижения. Самолет великолепно решает задачи, связанные с бизнесом и комфортом одновременно. Современный бизнес-джет — это передвижной офис, оборудованный новейшими видами связи — мобильной, видео, интернетом. Вторая группа – люди, которые совмещают все вышеперечисленное, но в свободное от полетов время сдают самолет в аренду третьим лицам, покрывая таким образом его амортизацию, хотя при этом ограничивают собственную свободу передвижений.
При этом бывают случаи, когда люди покупают самолет, не отдавая себе отчет в том, как дорого обходится его содержание. Это приводит к тому, что он становится бременем. При этом из-за стагнации рынка быстро продать самолет не возможно, разве что с весьма значительным дисконтом, а терять такие деньги люди не готовы.

- Какова конкуренция в этом сегменте и каковы особенности ценовой политики ключевых игроков?

А.К.: Конкуренция в области организации чартеров очень высока: рынок Москвы и крупных городов России – это порядка 6 тысяч клиентов. Такой объем берутся обслуживать около 500 российских брокеров и операторов, плюс еще сопоставимое количество компаний за рубежом. При этом большая часть посредников – это небольшие, в 3-4 человека компании, работающие практически в домашних условиях. Крупных игроков, которые входят в отраслевые ассоциации, выстраивают правила и жесткие регламенты, гораздо меньше – около 10 российских, и примерно такое же количество иностранных. С одной стороны, крупные компании более структурированы, у них более понятные и четкие правила игры, но они не столь гибки, как один человек, сидящий за домашним компьютером. С другой – регламенты крупных компаний обеспечивают безопасность и саму гарантию полета, в то время как мелкие компании ограничены лишь своими приоритетами, из-за чего часто возникают разного рода проблемы. Поработав и с теми, и с другими, клиент всегда возвращается к крупным игрокам – они непременно оказывают поддержку в случае форс-мажоров, в отличие от небольших компаний, ресурс которых сильно ограничен.

- А если сравнить российских и зарубежных игроков?

А.К.: Тут все просто: если зарубежная компания открывает в России свой офис, то уже таковой не является – она полноценно наша. А если компания находится за рубежом, то в случае предъявления к ней претензий траты на, скажем, судебные иски превышают расходы на сам перелет. В России больше инструментов как по взаимодействию с поставщиком, так и по противодействию негативным сценариям. Да здесь и физическое присутствие позволяет многие вещи решать на месте. Иностранцы не знают многих наших реалий, но многие выбирают их, рассчитывая на особые условия конфиденциальности, хотя и это вопрос спорный – при необходимости никто не станет запрашивать информацию у брокера, а воспользуется данными Росавиации или пограничных служб, в распоряжении которых она в любом случае оказывается.
Цены же на услуги при выборе той или иной компании примерно равны. Хотя, выигрывая порой в цене, можно потерять в качестве предоставляемых услуг. Поэтому в России личные контакты играют определенную роль и даже выходят на первый план – это ведь еще и вопрос доверия.

П.З.: В менеджменте конкуренция несколько меньше, потому что и сам круг клиентов меньше – он ограничивается уже не тысячами, а несколькими сотнями владельцев судов. И требования к инфраструктуре компании-поставщика выше – для того, чтобы управлять воздушным судном, ей помимо достаточной квалификации еще необходим сертификат эксплуатанта, причем, зачастую не в одной, а в нескольких странах сразу, что связано с особенностями финансирования, владения и регистрации самолетов. Хотя и этот ограниченный круг компаний борется за своих клиентов. Расходы владельца самолета делятся на расходы на услуги управляющей компании и расходы по содержанию самолета. И если вам предложат недорогие услуги управляющей компании, то не факт, что стоимость содержания самолета не увеличится, т.к. туда могут «зашить» скрытые комиссии и ретро-бонусы. Основная разница в том, как оператор контролирует расходы на содержание и эксплуатацию судна в интересах владельцев, и насколько низка доля этих дополнительных скрытых сборов. Есть компании, которые достаточно их оптимизировали или отошли от такой практики, но комиссия за управление у них несколько выше. Есть компании элитного круга, например, владельцы которых могут входить в списки Forbes – у них высокая комиссия за управление и высокие расходы на эксплуатацию. И многие владельцы самолетов готовы платить больше, но держать свой самолет наравне с определенным влиятельным лицом – таким образом, они словно бы покупают билет в некий закрытый и дорогостоящий бизнес-клуб.

А.К.: Все управляющие компании при заключении договора предоставляют клиентам прогноз по расходам. Но никто фиксированных обязательств по содержанию самолета не дает – эта отрасль и техника таковы, что обоснования для любых возросших расходов всегда найдутся. И пока не ввяжешься в это, не выяснишь, насколько честный бюджет тебе предоставлен. Тем не менее, если выбирать управляющую компанию, необходимо понять, какие гарантии она может дать по предоставленному бюджету.

Фото: Павел Захаров

П.З.: Проще говоря, это должна быть компания, которая готова ответить рублем за те или иные вопросы по соблюдению договора обслуживания. Причем, это касается как качества обслуживания самого владельца, так и финансового результата. Это предсказать нельзя, но спрогнозировать его контур можно, и дать при этом определенные гарантии.

- Какие из услуг наиболее востребованы, как в чартерном сервисе, так и менеджменте?

А.К.: Самая востребованная – это собственно чартер. Однако, исходя даже из опыта Клуба «Бизнес Авиация», можно сказать, что в последнее время клиенты просят заняться не только перелетом, но и предоставить массу других сопутствующих в поездке услуг: организация трансфера, бронирование отелей, вилл, яхт, оказание консьерж-сервиса и выполнение различных поручений на протяжении всей поездки. Это актуально, потому что пассажирам удобно иметь дело с кем-то одним, а не выстраивать процесс, привлекая большое количество поставщиков. Еще одна востребованная услуга – это покупка определенного количества летных часов на год вперед, либо уже аренда самолета на короткий срок, но это уже более экзотический вариант и завит от конкретных задач клиента.

П.З.: В нынешней экономической ситуации в менеджменте, который предоставляет и Jet24, востребованы два вида услуг: коммерческая загрузка воздушного судна, что оптимизирует расходы на его содержание, и аудит по эксплуатации, который определяет эффективность его использования — это тренд последнего времени.

- Как выбрать наиболее подходящую брокерскую компанию? Какими качествами она должна обладать?

А.К.: Выбирая брокера, нужно помимо цены его предложения учитывать и то, за что он при этом сам отвечает — чем выше степень ответственности, тем надежнее компания. Хотя она и дороже станет продавать свои услуги. Зато при этом исключено, что головная боль брокера станет и головной болью клиента – например, такая компания буквально за полчаса до вылета в случае поломки самолета не скроется из виду вместе с вашими деньгами.

- Есть ли возможность «экономно» заказать бизнес-чартер? Какие бывают способы оптимизации?

А.К.: Основной механизм оптимизации – это «обратная связь»: если клиент реагирует на все предложения брокера, четко оговаривая основные пожелания, то может выбрать наилучший вариант. Второй вариант – выбор самого самолета: при внешней неразличимости салонов, уровня их комфорта, одна модель может стоить 40 млн. долларов, вторая — 20, что так же влияет на цену перелета.

- Постоянная аренда или разовая покупка – что выгоднее? Каковы плюсы и минусы владения самолетом?

П.З.: Целесообразно начинать разговор о покупке самолета при ежегодном налете от 250-300 часов. При условии того, что самолет при этом еще и сдается в аренду третьим лицам — в противном случае такое владение проигрывает аренде достаточно существенно. Плюс покупки в том, что собственный самолет – это элемент большей свободы, сопоставимый личному автомобилю с водителем, с привычным уровнем комфорта и набором определенных опций. Минус – высокая стоимость содержания и довольно непростая история по смене оператора (управляющей компании). Избавиться от этого актива тоже довольно непросто.

А.К.: Но даже владельцы самолетов нередко прибегают к покупке чартеров – в случае, если свой транспорт занят в аренде. Ну а чартер раз в месяц дешевле покупки самолета. При этом можно, в зависимости от задачи, находить более оптимальные варианты – где-то взять самолет побольше, где-то — поменьше, чем так же минимизировать свои расходы.

- Какие существуют схемы владения бизнес-джетом, какая из них наиболее оптимальная?

П.З.: Схем, которые отличаются друг от друга деталями, довольно много, но все можно классифицировать на две большие группы: это вариант, когда воздушное судно регистрируется за рубежом и находится в собственности у иностранного юрлица, а
де-факто бенефициаром является российский владелец. Вторая схема – это вариант, когда самолет ввозится на территорию РФ, проходит все таможенные процедуры, уплачивается НДС, он переходит под российскую юрисдикцию и на него ставится «флаг» российского оператора. Соотношение этих схем – 95% на 5%: большинство российских собственников используют схему зарубежного владения, что связано с менее затратным содержанием самолета и лучшими условиями для его последующей продажи. Плюсы российской регистрации – это упрощенный порядок получения разрешения внутри страны (хотя в последнее время страна-регистрация на это не влияет), и более низкая ставка за пользование инфраструктурой. Второй схемой пользуются люди и организации по политическим мотивам, которые не могут себе позволить владение самолетом за рубежом – это, например, ГТК «Россия», Газпром и ряд других крупных сырьевых компаний.

- Как еще можно минимизировать расходы на содержание личного воздушного судна?

П.З.: Сдача в аренду и аудит — более эффективных методов пока нет.

- Каковы перспективы у бизнес-авиации в России, при оптимистическом и пессимистическом вариантах развития событий?

П.З.: При оптимистическом варианте развития количество владельцев судов вырастет на 20-40%, потому что страна у нас очень большая и необходимость такого вида транспорта продиктована как ее размерами, так и необходимостью бизнесменов довольно много перемещаться. А при пессимистическом – на столько же и сократится. Но уже прослеживается тенденция, что спрос переструктурируется – предложения в сегменте магистральных перевозок больших авиакомпаний гораздо быстрее сокращаются, чем в бизнес-авиации. Тот же Аэрофлот вдвое сократил рейсы курортных направлений, потому что уменьшилось количество пассажиров эконом-класса. Соответственно, вдвое сократились и места в бизнес-классе. Но количество людей, пользующихся этими услугами, не снизилось столь существенно, что уже стимулирует спрос на услуги нашего рынка. Поэтому пока до его обвального падения еще далеко, для этого должны сойтись еще ряд крайне негативных экономических факторов.

Вернуться